ARGOMENTI: TRASPORTI, AUTO, TECNOLOGIA, VIABILITA'
LUOGHI: ITALIA
NOTE: 033
UN radar per guidare sicuri nella nebbia. Non è fantasia, ma uno dei dispositivi che vengono sperimentati nell'ambito di Prometheus, programma europeo di ricerca con l'obiettivo di migliorare la sicurezza e l'efficienza della circolazione. Vi partecipano 13 aziende automobilistiche, 80 industrie elettroniche e 124 istituti pubblici e privati. Il tema della sicurezza s'intreccia con quello, sempre più sentito, della mobilità. Nell'Europa comunitaria l'80 per cento delle persone e il 50 per cento delle merci viaggiano su strada. E per il 2010 si prevede una crescita del traffico del 40 per cento. Occorrono nuove strade e bisogna utilizzare meglio quelle esistenti. Un esempio di ciò che si può fare è il sistema Easy Driver, sperimentato su un tratto dell'autostrada Padova-Mestre. Sensori annegati nell'asfalto misurano l'intensità e la velocità del flusso di traffico. Altri dispositivi rilevano le condizioni meteorologiche, la visibilità e la presenza di ghiaccio sul manto stradale. I dati permettono a un elaboratore centrale di riconoscere e segnalare le anomalie: incidenti, rallentamenti, banchi di nebbia. Pannelli a diodi luminosi posti ogni chilometro e presso gli svincoli offrono agli automobilisti informazioni aggiornate sul traffico. In futuro tutte le strade saranno monitorate in questo modo. Le informazioni verranno trasmesse via radio a computer installati a bordo dei veicoli, capaci di avvisare il guidatore delle situazioni di pericolo e, in caso di ingorghi, indicare i percorsi alternativi. Tutto questo può sembrare fantascienza, ma non lo è. Non più di quanto potesse apparire dieci anni fa il telefono cellulare che sta nel taschino. Si tratta solo di coordinare gli sforzi delle industrie e delle autorità dei Paesi europei. I sistemi computerizzati di navigazione stradale, che mostrano su una carta elettronica la posizione dell'auto e il tragitto per arrivare a destinazione, sono ormai usciti dalla fase sperimentale. In Giappone vengono proposti su alcuni modelli di lusso e anche in Europa stanno per essere lanciati sul mercato. Venus (il nome ricorda la dea della bellezza ma è l'acronimo di Vehicular Navigation Utility System) è un dispositivo di questo tipo realizzato dalla Gilardini. Ecco come funziona. Il computer, dotato di mappe stradali memorizzate su Cd-Rom, registra ogni spostamento della vettura grazie a una bussola e un contachilometri di precisione. Al momento dell'accensione e a intervalli successivi, l'elaboratore confronta la posizione stimata con quella fornita dal sistema di localizzazione satellitare Gps. L'impiego del navigatore elettronico è semplice: basta digitare la destinazione e il sistema sceglie il percorso più breve. Mentre la mappa scorre sullo schermo (l'auto è rappresentata da una freccia), un sintetizzatore vocale avverte quando bisogna svoltare. Oltre alle cartine stradali, i dischetti contengono informazioni su servizi di vario genere: alberghi, ristoranti, ospedali, parcheggi e così via. Lo si interroga e il computer indica la strada per raggiungere la stazione di servizio o la farmacia di turno più vicina. Venus è già predisposto per ricevere informazioni sul traffico dal sistema Rds (Radio data system) che sarà attivo in tutta Europa entro questo decennio. Con un computer di bordo capace di ricevere messaggi, si possono applicare molte innovazioni già sperimentate dalle case automobilistiche. La segnaletica, per esempio, può essere affiancata dalla trasmissione di impulsi radio. Quando un veicolo si avvicina a uno stop, il computer di bordo avvisa l'automobilista con il suono di un cicalino e un'immagine proiettata davanti al suo campo visivo. Molti sforzi sono volti a impedire i tamponamenti. Un'auto che frena all'improvviso, un attimo di distrazione e spesso l'urto è inevitabile. Il Centro Ricerche Fiat sta realizzando un sistema che permette ai veicoli di muoversi alla stessa velocità, senza mai avvicinarsi al di sotto della distanza di sicurezza. Si tratta di una evoluzione del cruise con trol, dispositivo molto diffuso sulle auto americane, che mantiene automaticamente la velocità impostata dal guidatore. Una volta inserito, si toglie il piede dall'acceleratore e si viaggia senza dover tenere costantemente un occhio al tachimetro per non superare inavvertitamente il severo limite di 55 miglia orarie (88 km/h). Il sistema ideato dal Centro Ricerche Fiat regola la velocità alle condizioni del traffico. E' munito, infatti, di un radar laser a luce infrarossa, che riconosce i bordi della strada, gli altri veicoli ed eventuali ostacoli. Quando l'auto si avvicina troppo a quella davanti, il sistema toglie gas e, se occorre, aziona anche i freni con una rapidità superiore ai nostri tempi di reazione. Inoltre permette di seguire il veicolo che precede, mantenendo la stessa velocità e la giusta distanza. Per la guida in condizioni di scarsa visibilità sono allo studio diverse soluzioni, come sistemi all'infrarosso simili a quelli impiegati nella Guerra del Golfo e dispositivi a luce sincronizzata. E poi c'è il radar. Le onde radio non vengono ostacolate dalla nebbia e quindi possono dare un importante contributo alla sicurezza nei mesi invernali. E' in prova un radar per autoveicoli capace di scrutare fino a 160 metri e di ottenere un'immagine elettronica della strada. Grazie a tecniche di intelligenza artificiale, il sistema distingue il guard- rail o gli alberi da ostacoli improvvisi, come altri veicoli, ciclisti, pedoni, e in caso di pericolo avvisa il guidatore. Il progetto Prometheus terminerà nel '94 con una grande manifestazione che si svolgerà a Parigi in ottobre. Verranno presentati i risultati di otto anni di ricerche. Molti ce li troveremo sulle nostre auto nei prossimi anni. Giancarlo Riolfo
ARGOMENTI: TRASPORTI, AUTO, TECNOLOGIA
ORGANIZZAZIONI: EXPERIMENTA 93
LUOGHI: ITALIA, TORINO (TO)
NOTE: 034
VIAGGIANDO a cento all'ora si percorrono 28 metri al secondo e ne occorrono quasi 50 per fermarsi. A patto che l'asfalto sia asciutto, i pneumatici abbiano la giusta pressione, l'aderenza a terra sia buona e la manovra rapida. Gli spazi di frenata, infatti, si allungano anche per i nostri tempi di reazione e a cento all'ora si fanno circa 3 metri ogni decimo di secondo. Le situazioni di emergenza, però, impongono di fermare l'auto in spazi brevi. Come quando un veicolo ci taglia la strada, magari su un terreno battuto dalla pioggia. In questi casi la maggior parte dei guidatori reagisce d'istinto, con quella che gli esperti chiamano frenata da panico. Affondano cioè il piede sul freno sperando di evitare l'ostacolo. Le ruote invece si bloccano e l'auto perde aderenza perché i battistrada non «mordono» più l'asfalto. In questi casi, sterzare o non sterzare non migliora la situazione: la vettura prosegue la propria corsa anche con le ruote girate e non serve affidarsi al volante. Bisognerebbe invece togliere il piede dal freno, sterzare, e subito dopo riprendere a frenare. Ma la manovra richiede sangue freddo e una certa esperienza di guida. A questo ha ovviato la tecnologia con l'Abs (noto anche come antiskid), una soluzione d'avanguardia nel campo della sicurezza attiva. Inventato dal tedesco Robert Bosch nel 1936, il dispositivo antibloccaggio dei freni viene applicato per la prima volta su un aereo della Boeing nel 1948. E' un congegno capace di «modulare» la frenata, come dovrebbe fare l'automobilista con un impianto tradizionale. L'antiskid, però, è molto più veloce. In particolare sul bagnato, dove la «sensibilità» dell'elettronica è senza dubbio superiore a quella dell'uomo. L'impianto dell'Abs è composto da una centralina collocata nel vano motore e da quattro sensori (uno per ogni ruota) che misurano in continuazione (circa cinque volte al secondo) la velocità delle ruote e la comunicano alla centralina. Quest'ultima è costituita da una parte elettronica, un microprocessore che riceve gli impulsi dai sensori, e da una parte idraulica che contiene le elettrovalvole. Quando, per una frenata improvvisa, i sensori «sentono» che le ruote hanno perso aderenza e stanno per bloccarsi, mandano un segnale alla centralina che tramite il circuito idraulico diminuisce la pressione dell'olio sulle «pinze» dei freni e, di conseguenza, riduce la forza scaricata a terra dai pneumatici. Il risultato è che i battistrada riprendono il «grip» sull'asfalto, lo sterzo recupera direzionalità, l'auto è di nuovo controllabile e gli spazi di arresto si accorciano. Sulle auto a trazione integrale più sofisticate, oltre ai quattro sensori (uno per ogni ruota) ci sono altri due dispositivi elettronici: uno rileva l'accelerazione laterale, l'altro la decelerazione longitudinale. «In altre parole - spiega Silvio Lugaro, responsabile delle sospensioni e dei freni a Fiat Auto - i segnali dei sensori aggiuntivi modificano il comportamento dell'Abs, adattandolo alle specifiche prestazioni delle auto a quattro ruote motrici. La ragione è che su queste vetture l'asse anteriore e quello posteriore sono collegati meccanicamente e, quindi, si trasmettono reciprocamente sia forza di trazione sia forza di frenata». In questi anni l'evoluzione della tecnologia ha migliorato le prestazioni degli antiskid e ha consentito di ridurre il peso e il numero dei componenti. Nel 1972 la parte elettronica di un Abs pesava circa un chilo e mezzo e per costruirlo servivano oltre mille pezzi. Nel 1987 i pezzi si erano ridotti a 70 e nel 1990 una centralina pesava 250 grammi e aveva 40 componenti. Un progresso che continua. La Toyota sta mettendo a punto un nuovo sistema antibloccaggio che, oltre ai sensori sulle ruote, può calcolare la velocità di traslazione dell'auto. Funziona grazie a un segnale elaborato dal computer. Comparando la velocità del veicolo con quella dei pneumatici, regola la pressione del liquido frenante su ogni ruota. Il pedale del freno non è più collegato meccanicamente al circuito idraulico, ma a un sensore che indica la quantità di pressione da utilizzare. L'automobilista, quindi, può dosare meglio la frenata. (p. p.)
ARGOMENTI: TRASPORTI, TECNOLOGIA, DIDATTICA
ORGANIZZAZIONI: EXPERIMENTA 93
LUOGHI: ITALIA, TORINO
NOTE: 033
IMPROVVISARSI designer di un' auto, guidare immersi nella Realtà Virtuale, mettere alla prova i propri riflessi, entrare in una minigalleria del vento, far disegnare un robot, giocare con una ruota quadrata che corre senza sobbalzi su un percorso accidentato: sono alcune delle 50 esperienze, sempre didattiche ma anche divertenti, che attendono a Villa Gualino, sulla collina torinese, il visitatore di «Experimenta 93: fenomeni dal mondo dell' automobile», una mostra scientifica interattiva organizzata da Fiat in occasione del lancio della sua nuova vettura, la «Punto», in collaborazione con la Regione Piemonte. L' obiettivo della mostra, che rimarrà aperta fino al 17 ottobre, è di mettere in scena fenomeni naturali e aspetti tecnologici che si nascondono dietro il funzionamento dell' auto e dei quali spesso non siamo consapevoli: per esempio le leggi della termodinamica, la chimica della combustione, le forze di gravità e di inerzia, gli attriti e l' aerodinamica, ma anche il funzionamento dell' Abs, dell' airbag o della galleria del vento (per limitarci ai temi trattati in queste due pagine di «Tuttoscienze» che costeggiano alcuni spunti della mostra). Il percorso di «Experimenta 93» si snoda in quattro tappe a ognuna delle quali corrisponde un padiglione del parco di Villa Gualino. La prima sezione, «Muoversi, l' emozione», è dedicata agli aspetti estetici e aerodinamici. Qui le principali attrazioni sono un sistema computer spettrofotometro che miscela vernici ottenendo ogni sfumatura a comando del visitatore, un gioco con faretti per spiegare la teoria dei colori di Maxwell, un acquario che suggerisce un curioso parallelo tra il Cx delle auto e la linea idrodinamica dei pesci, un esperimento di percezione tattile su materiali diversi. La seconda sezione, «Muoversi, l' energia», affronta gli aspetti meccanici. Qui incontriamo i robot Comau, un motore Ferrari a confronto con il più piccolo motore del mondo (0, 1 cc, peso 14 grammi, 0, 002 cavalli a 32 mila giri! ), esperimenti su cambio e differenziale, un metro laser dell' Istituto Colonnetti Nella terza sezione, «Muoversi a misura d' uomo», ecco la Realtà Virtuale, i test dei riflessi psicomotori prescritti dal nuovo Codice della strada (sotto il controllo dell' Associazione unitaria psicologi italiani), la ruota quadrata, esperimenti sull' aderenza e l' elasticità dei pneumatici. L' ultima sezione, «Muoversi secondo natura», presenta una ecosfera sviluppata al Jet Propulsion Laboratory della Nasa: un simbolo dello sforzo che l' industria dell' auto sta facendo per il riciclaggio integrale dei materiali e l' azzeramento delle emissioni inquinanti. Disegni, fumetti, inquadrature cinematografiche, fotografie ora didascaliche ora allusive danno alla mostra, anche attraverso la grafica, un ulteriore spessore culturale. Ma l' immaginario del visitatore è soprattutto stimolato dalle opere di tre artisti sistemate nel parco: il Passaggio tachimetrico del torinese Ennio Bertrand, il Disco dell' americano Norman Tuck e Soffio e caos del francese Xavier Juillot, una colossale manica a vento che si innalza spiraleggiando verso il cielo a più di cinquanta metri, con un impatto estetico eccezionale. E' una metafora, una «citazione» di galleria del vento, ma sottratta al contesto tecnico: i suoi moti imprevedibili richiamano suggestivamente le teorie del caos con cui oggi la ricerca più avanzata cerca di interpretare i complessi fenomeni di turbolenza aerodinamica. (t. s. )
ARGOMENTI: TRASPORTI, TECNOLOGIA, AUTO
ORGANIZZAZIONI: EXPERIMENTA 93
LUOGHI: ITALIA, TORINO
NOTE: 033
LA tomografia a emissione di positroni (di solito indicata con la sigla Pet) è di grande attualità nella diagnostica medica, dove permette visualizzazioni senza precedenti: le immagini in movimento che si ottengono mostrano non solo l' aspetto ma anche la funzionalità dei nostri organi. Ora però sta arrivando una nuova applicazione della Pet, questa volta in campo industriale. I positroni sono gli elettroni dell' antimateria, individuati per la prima volta nel 1932; sono presenti nei raggi cosmici, ma vengono anche emessi da quei radioisotopi nei cui nuclei è stata creata artificialmente una abbondanza di protoni. Quando un positrone incontra un elettrone, i due si annichilano e la loro massa si trasforma in due raggi elettromagnetici che si diramano in direzione opposta dal punto di annichilazione. La Pet si basa sull' immissione di uno di questi radioisotopi nell' organo da osservare e sulla rivelazione dei due raggi emessi in seguito all' annichilazione; con una semplice operazione di triangolazione (eseguita da un computer in tempo reale) si risale al punto esatto dell' emissione, che il computer visualizza sullo schermo; molte annichilazioni in rapida successione permettono di vedere sullo schermo l' organo in movimento. L' applicazione medica è utilissima, ma tecnologicamente è molto interessante anche la trasposizione che se ne è fatta in Gran Bretagna nell' industria automobilistica. L' idea è nata a metà degli Anni 80 da esperti dell' Università di Birmingham ai quali era stato chiesto, dai tecnici della Rolls Royce, un metodo per visualizzare i flussi d' aria e di olio in un motore in moto; il progetto fu considerato così promettente da ricevere un finanziamento di un milione di sterline. Un isotopo emettitore di positroni può essere introdotto in un motore come sorgente puntiforme oppure disciolto nel sistema di lubrificazione. L' emissione dei positroni viene registrata da due rivelatori di radiazioni situati ai lati del motore. La camera tomografica trasferisce quindi le registrazioni delle annichilazioni ad un computer, sul cui schermo appaiono le mappe che illustrano le varie sezioni del motore. Come gli scanner medici, i Pet elettronici possono penetrare in un motore in ogni direzione, rivelandone a turno ciascuna sezione, in modo che il progettista possa localizzare la caratteristica che interessa e fermarla sullo schermo. L' effetto è così realistico che le indagini si chiamano «a motore trasparente». Si usano come sorgenti di positroni i radioisotopi gallio 68 o rubidio 82, che hanno una vita breve; sciolti in paraffina, questi isotopi vengono mescolati al lubrificante senza alterarne le caratteristiche; una volta eseguito l' esame del motore, la radioattività dell' olio diminuisce rapidamente fino a sparire. Uno degli studi è finalizzato alla possibilità di ridurre il quantitativo d' olio in un motore e quindi il suo peso usando il lubrificante in maniera più efficiente. Non solo: da questi esperimenti sui motori sono venuti interessanti suggerimenti per migliorare la tomografia a emissione di positroni in medicina. Paolo Volpe Università di Torino
ARGOMENTI: TRASPORTI, TECNOLOGIA, AUTO
ORGANIZZAZIONI: EXPERIMENTA 93
LUOGHI: ITALIA, TORINO
NOTE: 034
UN' auto che corre alla massima velocità consentita dal codice deve fendere un vero e proprio "muro" d' aria. Per spingerla a 130 chilometri l' ora occorrono in media 35 cavalli: 7 per compensare gli attriti meccanici, gli altri 28 per vincere la resistenza aerodinamica. L' idea di costruire le vetture in modo da tagliare bene l' aria risale agli albori dell' automobilismo. La "Jamais Contente" con la quale nel 1899 Camille Janatzy superò per primo i cento chilometri l' ora aveva la forma di un proiettile. Un approccio un po' all' aerodinamica ingenuo e del tutto empirico, ma che dimostra come già allora ne fosse avvertita l' importanza. I primi studi metodici risalgono agli Anni 20 e 30, grazie al lavoro di Paul Jaray, progettista di dirigibili alla Zeppelin, e di Kunibald Kamm. Ma ancora per molti anni nel disegno delle automobili da turismo l' intuizione del carrozziere prevalse sul responso della galleria del vento. La svolta avviene con le crisi energetiche degli Anni Settanta. Migliorare il coefficiente di forma, il "Cx", del 10 per cento, vuol dire infatti risparmiare dal 5 al 7 per cento di carburante su autostrada. Come si determina il Cx? La resistenza aerodinamica è legata a vari fattori: densità dell' aria, velocità, sezione frontale e forma dell' automobile, il Cx, appunto. La formula matematica è resistenza uguale a 1/2 densità moltiplicato il Cx, per la sezione frontale, moltiplicato il quadrato della velocità. La prima cosa da osservare è che la resistenza cresce con il quadrato della velocità. In altre parole passando da 50 a 100 chilometri l' ora, non raddoppia, ma diventa 4 volte maggiore. Perciò, le qualità aerodinamiche di un veicolo sono trascurabili in città, mentre incidono molto sugli altri percorsi. A determinare la capacità di penetrare l' aria con maggiore o minore facilità sono due fattori: il coefficiente di forma e la sezione frontale. Per esempio, una superficie circolare piana e una sfera di uguale diametro hanno la stessa sezione frontale, ma la resistenza della sfera è appena un terzo. Forma ideale è il fuso perché l' aria gli scorre attorno senza vortici. Dal momento che la sezione frontale è legata all' abitabilità e perciò non può essere ridotta, i progettisti devono intervenire sulla forma. Automobili con una carrozzeria a fuso potrebbero vantare un Cx di 0, 12, ma sarebbero lunghissime: sette o otto metri. Troppi. Linee a goccia più compatte non portano beneficio poiché l' aria non riesce a seguire la linea della carrozzeria. Il miglior compromesso, si è scoperto, è ispirarsi a un fuso con buone caratteristiche di penetrazione ed eliminare con un taglio netto la parte posteriore. Tanto più indietro viene fatto il taglio (e tanto più, quindi, la forma della carrozzeria si avvicina a quella ideale), tanto più basso sarà il Cx. Anche i particolari sono importanti. La parola d' ordine è eliminare i vortici. Per questa ragione i vetri dei modelli più recenti sono "a filo" con la carrozzeria, sono aboliti i gocciolatoi, spesso le spazzole dei tergicristalli sono a scomparsa sotto il bordo del cofano. Maggiore attenzione viene prestata anche al sottoscocca: la parte inferiore dell' auto non si vede, ma gioca un ruolo di primo piano. I risultati ottenuti sono evidenti. Negli Anni 70 il Cx della Fiat 127 era 0, 5. La «Punto» ha un Cx di 0, 31. Lo studio aerodinamico dell' automobile non serve solo a diminuire la resistenza dell' aria, ma è fondamentale anche per la tenuta di strada. L' aderenza dei pneumatici è assicurata dal peso: occorre perciò evitare che la forma della carrozzeria generi portanza, come l' ala di un aeroplano, alleggerendo il carico sulle ruote. Per le sperimentazioni aerodinamiche vengono usate le gallerie del vento. Quella della Fiat, a Orbassano, permette di provare automobili e camion fino a 200 chilometri l' ora (per test a velocità superiori c' è una galleria adatta a modelli in scala 1: 3). L' aria è mossa da un motore elettrico della potenza di 2500 cavalli, che aziona un' elica a dieci pale del diametro di nove metri. I veicoli sono posti su una piattaforma capace di ruotare per simulare anche il vento laterale. Concepita come il piatto di una bilancia, questa piattaforma registra ogni forza di origine aerodinamica, come la resistenza e la portanza. Oltre ai metodi tradizionalmente impiegati per rendere visibile il flusso d' aria (fili di lana attaccati alla carrozzeria e fumi), si può adoperare un braccio meccanico, controllato da un computer, che va a misurare velocità e pressione dell' aria in punti diversi. Questi dati permettono all' elaboratore di ricostruire il percorso dell' aria attorno al veicolo. Alle gallerie del vento si è affiancato da qualche anno un nuovo strumento: l' aerodinamica computazionale. Si tratta di software con i quali si può simulare il comportamento aerodinamico di una forma Questa tecnica consente di svolgere gran parte del lavoro di definizione del Cx su un modello "virtuale" già nella fase iniziale del progetto di una nuova auto, prima che venga realizzato un simulacro reale. In questo modo i costruttori partono con il piede giusto nell' impostazione della carrozzeria, ottenendo migliori risultati in tempi più brevi. (g. r. )
ARGOMENTI: TRASPORTI, TECNOLOGIA, AUTO
ORGANIZZAZIONI: EXPERIMENTA 93
LUOGHI: ITALIA, TORINO
NOTE: 034
UN' auto è sicura prima di tutto quando è facile da guidare e ha buona ripresa, freni efficaci e un comportamento «sincero» in rettilineo e in curva. E' la sicurezza «attiva», che aiuta a prevenire gli incidenti. A volte, però, non basta perché alcuni pericoli sono inevitabili. Allora bisogna costruire vetture che riducano al minimo le conseguenze per chi è a bordo. E questa è la sicurezza «passiva». Tra le soluzioni tecniche all' avanguardia in questo campo c' è l' air bag, un pallone che esce dal volante (o dalla plancia) al momento dell' impatto e si gonfia proteggendo la testa del guidatore o impedendo al passeggero che gli sta accanto di essere proiettato verso il parabrezza. Progettato negli Stati Uniti negli Anni 60, l' air bag è stato sperimentato per la prima volta in Italia dalla Fiat nel 1971. Immaginiamo una prova di crash contro una barriera piana e con l' uso di manichini antropomorfi dell' ultima generazione (Hibryd III), dotati di sofisticate apparecchiature per misurare le sollecitazioni biomeccaniche. Il risultato è che le cinture di sicurezza trattengono la testa, il torace e il bacino sino a una velocità di 30 32 chilometri l' ora. Se alle cinture abbiniamo il pretensionatore un dispositivo comandato da un sensore meccanico che in caso d' urto tende la cintura di sicurezza sul torace e sull' addome, riducendo così lo spostamento in avanti la soglia d' impatto sale a 35 38 chilometri l' ora. Oltre questa velocità, la testa del manichino può già sbattere contro il volante. E' in questi casi che l' air bag si rivela lo strumento più efficace per limitare le lesioni, soprattutto alla testa. Anche se, è bene ricordarlo, non sostituisce per nulla le cinture di sicurezza, che anzi vanno indossate per completare il sistema di ritenuta. Come funziona il pallone salva vita? L' air bag è una sacca di nylon (con capacità che varia da 30 a 65 litri) ripiegata in un contenitore inserito nel volante. Sotto la sacca c' è un combustibile in pastiglie (sodium azide) che ha la caratteristica di bruciare rapidamente producendo azoto, un gas del tutto innocuo. In caso di incidente frontale, il sensore meccanico collocato nel volante dà l' impulso a una spoletta che incendia la carica pirotecnica. Il gas prodotto passa in un filtro, si espande e gonfia la sacca, impedendo così che la testa urti contro lo sterzo. Il «pallone», poi, si affloscia lasciando liberi i passeggeri. Tutto questo avviene in 100 millesimi di secondo, un battito di ciglia. Il gonfiaggio e l' immediato sgonfiaggio dell' air bag sono la garanzia della sua efficacia. Se infatti la sacca non si afflosciasse in modo quasi istantaneo, l' energia cinetica prodotta dalla testa contro il «pallone» si trasformerebbe in energia elastica, con un contraccolpo per il viso del guidatore (o del passeggero). A questo scopo sono state progettate sacche con alcuni fori, oppure con tele permeabili che consentono la fuoriuscita del gas e, quindi, la dispersione dell' energia cinetica. Oggi grazie all' air bag è possibile evitare l' impatto contro il volante anche a più di 55 chilometri l' ora. Il volume e la forma sono scelti dalla casa costruttrice in base alle prestazioni, alle dimensioni e all' ergonomia interna dell' auto. «Palloni» troppo piccoli pregiudicano la protezione alle alte velocità. Sacche troppo grandi si dimostrano inefficaci se il guidatore o il passeggero non hanno una corretta posizione sul sedile. L' air bag, ovviamente, non deve mai gonfiarsi se non serve. Per esempio quando l' auto passa in velocità su una buca, oppure quando la collisione è lieve. Per evitare la prima eventualità si eseguono decine di prove su piste dotate di speciali pavimentazioni. Nel secondo caso, si è calcolata una «soglia di non apertura» (20 chilometri l' ora) al di sotto della quale il «pallone» non interviene. Per attutire gli effetti di piccoli incidenti basta l' azione dei pretensionatori (scattano in pochi millesimi di secondo e quindi prima dell' air bag) oppure del volante con «collassatore», una scatola d' alluminio che, in caso d' impatto, si deforma «a fisarmonica» assorbendo in parte la forza dell' urto. Al contrario, la sacca «esplode» sempre nelle collisioni a più di 28 chilometri l' ora. E' facile capire l' importanza che assumono i sensori, i dispositivi «intelligenti» che devono valutare la gravità dell' impatto. Oltre a quelli meccanici di cui abbiamo parlato, ci sono quelli elettromeccanici e quelli completamente elettronici. Il sistema elettromeccanico funziona grazie a tre sensori collegati a una centralina: due sono sul frontale della vettura, uno è vicino al cambio. Quando, in conseguenza di un urto frontale, almeno due sensori si chiudono, la centralina fa scattare la scintilla che incendia il combustibile, provocando il gonfiaggio dell' air bag. Il sistema elettronico è il più evoluto. Funziona grazie a un accelerometro, un microprocessore che elabora in tempo reale i valori di decelerazione dell' auto. Quando il frontale inizia a deformarsi a causa dell' incidente, l' accelerometro valuta la gravità dell' impatto e, in caso di necessità, invia il segnale che fa partire la carica pirotecnica. Pino Pignatta
CON Einstein, Niels Bohr è probabilmente lo scienziato che nel nostro secolo ha più contribuito alla rivoluzione della fisica. La sua influenza culturale va ben al di là del pur fondamentale lavoro di costruzione della meccanica quantistica. Bohr (1885 1962) è anche l' iniziatore di una scuola filosofica, la figura di riferimento per quanti riflettono su quanto di «oggettivo» e di «verificabile» è rimasto nel lavoro del fisico contemporaneo, tante essendo ormai le mediazioni concettuali e sperimentali attraverso cui deve passare il suo modo di osservare la natura. Abraham Pais, fisico teorico con spiccata propensione verso la storia della scienza, ci aveva già dato una esemplare biografia di Einstein ed era in qualche modo inevitabile che completasse il quadro con l' altra figura emblematica, quella di Bohr. Come nel caso di Einstein molte sono le notizie di prima mano, le testimonianze personali di Pais. Questi contributi originali arricchiscono e impreziosiscono la biografia, il cui respiro è molto ampio in quanto Pais non perde mai di vista il panorama complessivo dello sviluppo della fisica ed è in esso che colloca il suo personaggio. Come ha già osservato Regge su «Tuttolibri», toccherà poi ad altri affrontare, sulla base di queste fonti primarie, un discorso più propriamente storico, cioè più critico e distaccato.
Due libri interessanti per i dilettanti di astronomia, specialmente se all' inizio della loro attività. Il primo è una guida al riconoscimento delle costellazioni e delle stelle più importanti. Curato da Bernard Pellequer, direttore scientifico dell' Osservatorio di Aniane (Francia), e da Walter Ferreri, direttore della rivista per astrofili «Orione» e membro dello staff dell' Osservatorio di Torino nonché scopritore di numerosi asteroidi, questo agile manuale ha una caratteristica unica: le mappe celesti sono stampate con inchiostro fosforescente, caratteristica che ne permette la consultazione anche al buio, durante le osservazioni. Il testo contiene una grande quantità di consigli pratici e di informazioni su ogni tipo di oggetto celeste osservabile con piccoli telescopi. Alle tavole che riportano gli indirizzi di Osservatori e Planetari e le eclissi fino al 2000 si aggiunge la grande e bella carta lunare disegnata da Guido Ruggeri nel 1958. L' altro volume, firmato da Giuliano Romano dell' Università di Padova, è una ristampa, a conferma della sua utilità: contiene 179 problemi e 59 esercitazioni di astronomia elementare. In mezzo a tanta divulgazione astronomica puramente descrittiva, il libro di Romano si distingue perché introduce a una conoscenza del cielo che non sia soltanto «per sentito dire» ma nasca dall' esperienza diretta, a costo di qualche facile calcolo. La prefazione è di Paolo Maffei, un ricercatore che ha dato alla divulgazione astronomica libri indimenticabili.
Su iniziativa di un gruppo di ricercatori è nato a Roma l' Ireco, Istituto di ricerche ecologiche ed economiche (via Prato Roseto 29, Formello, tel. 06 9075. 070). L' associazione, che non ha scopo di lucro, si propone di avviare programmi di ricerca al fine di studiare le possibilità di coniugare gli aspetti ecologici ed economici in una visione globale della difesa ambientale. Nella convinzione che un programma del genere debba basarsi prima di tutto sulla conoscenza scientifica della natura, la Divisione editoriale dell' Ireco ha incominciato a realizzare le «Identicard», schede a colori in materiale plastico, quindi resistenti all' acqua, che consentono l' identificazione dei principali organismi marini (conchiglie, pesci).
ARGOMENTI: ANTROPOLOGIA E ETNOLOGIA, PALEONTOLOGIA, ZOOLOGIA, ANIMALI,
RICERCA
SCIENTIFICA
LUOGHI: ESTERO, USA
NOTE: 035
HA ricevuto un premio da una prestigiosa Università degli Stati Uniti per il contributo che ha dato alla paleoantropologia, ma non è potuto andare a ritirarlo. In sua vece è andata una persona di sua conoscenza che ha portato con sè un filmato da mostrare al pubblico. Ad aver vinto il premio, non è stato un emerito scienziato ma un bonobo (uno scimpanzè nano) di 10 anni che vive presso il Language Center ad Atlanta (Georgia, Usa). Si chiama Kanzi ed è sicuramente il più famoso rappresentante della specie Pan paniscus. Per capire l' origine di questa storia bisogna sapere due cose. Primo, gli scimpanzè utilizzano una grande varietà di strumenti che sanno modificare a seconda dell' uso e che trasportano per lunghi percorsi (anche più di un chilometro e mezzo) già avendo bene in mente per quale fine li dovranno usare. Secondo, che i paleoantropologi ricorrono spesso all' analisi del comportamento degli scimpanzè e delle altre scimmie antropomorfe per poter fare ipotesi sui possibili scenari che hanno portato all' evoluzione della nostra specie. Infatti, i comportamenti non diventano fossili mentre si possono trovare ossa e strumenti litici utilizzati dall ' uomo primitivo, non è possibile ricostruire sulla base di questi resti il comportamento di coloro che li utilizzano: si possono fare solo supposizioni. Di qui ha preso forma l' idea di indagare se uno scimpanzè fosse in grado di ottenere da nuclei di selce strumenti analoghi a quelli che gli uomini primitivi utilizzavano per tagliare la pelle dei grandi mammiferi e per scarnificare le ossa. A Kanzi però non è stato proposto un compito così cruento. La situazione sperimentale prevedeva delle selci e, ad esempio, una scatola chiusa con una corda che poteva essere tagliata con una scheggia di selce, usandola come coltello. Nel giro di 18 mesi Kanzi ha imparato a ottenere dalle selci delle schegge che poi utilizzava per aprire la scatola all' interno della quale trovava, come premio, una palla di gomma. L' iter seguito da questo scimpanzè nel mettere a punto la tecnica necessaria a ottenere le schegge è abbastanza singolare: all' inizio, nonostante gli sperimentatori gli avessero mostrato come si dovesse battere una pietra sull' altra pietra per scheggiarle, Kanzi sembrava incapace di imprimere la forza sufficiente cosa alquanto strana dato che ha ben più forza di noi e batteva con gentilezza le pietre. Poi però, chissà se per rabbia o per «illuminazione», incominciò a scagliarle pietre sul pavimento di cemento producendo una grande quantità di schegge. Gli è stata però impedita questa alternativa, dato che essa si scostava troppo da ciò che poteva essere capitato ai nostri antenati (l' uomo primitivo non aveva pavimenti di cemento e inoltre è stato dimostrato che le sue schegge di pietra erano ottenute dalla percussione di sassi fra loro e non con il lancio su superfici dure). Così facendo, e forse proprio grazie al fatto che Kanzi aveva provato di persona che per rompere un sasso ci voleva non gentilezza ma forza, egli incominciò a usarne molta di più quando batteva con una pietra sull' altra e così facendo ha iniziato a produrre le sue prime schegge. Il confronto fra gli strumenti prodotti da Kanzi e quelli relativamente semplici trovati nella gola di Olduvai (Tanzania) che risalgono a 2, 4 1, 5 milioni di anni fa mostra alcune differenze sostanziali fra ciò che lo scimpanzè è in grado di ottenere da una selce e ciò che i nostri antenati fabbricavano. Lo scimpanzè ha imparato a preferire fra differenti schegge che gli vengono presentate quella più affilata e quindi più efficiente nel tagliare, ma non sfrutta completamente le potenzialità della selce. Anche dopo parecchi mesi di prove, Kanzi continua a colpire la selce con un' angolazione di circa 90 e non di 75 80, come sarebbe meglio. Inoltre, non sembra aver imparato a colpire il nucleo di selce dove esso presenta degli angoli, cioè sulla parte dalla quale ha già ottenuto delle schegge, in modo tale che il loro distacco sia facilitato e produca schegge più taglienti. Kanzi non ha ancora scheggiato un pezzo su ambedue le facce, ottenendo così uno strumento più efficiente di quello lavorato da un solo lato. Ancora: le sue schegge sono di piccole dimensioni rispetto a quelle che avrebbe potuto ottenere dalla selce che aveva a disposizione, e non sono ulteriormente scheggiate. Tutti questi dati mostrano che le capacità di Kanzi sono inferiori a quelle dei nostri antenati dell' età della pietra. Ciò può dipendere da una esperienza limitata o tardiva, da una diversa struttura muscolare della mano e del braccio, o da capacità cognitive meno sviluppate. Sebbene i ricercatori propendano per quest' ultima spiegazione, per confermarla sono necessari ulteriori studi. Ma avete provato a scheggiare le selce? Io sì. E, dopo aver toccato con mano quanto sia difficile (e quanto sia facile tagliarsi) non posso fare a meno di ammirare Kanzi. Elisabetta Visalberghi Cnr, Istituto di Psicobiologia
ARGOMENTI: ECOLOGIA, ACQUA, PROGETTO
LUOGHI: ITALIA
NOTE: 035
NUOVI progetti e accanite controversie stanno contribuendo a richiamare l' attenzione dell' opinione pubblica sul modo di considerare il problema mondiale dell' acqua: un problema le cui cause principali (aumento demografico, incremento dei consumi, cambiamenti climatici, irregolarità delle precipitazioni) sfuggono a forme efficaci di controllo. Da tempo gli ingegneri del territorio propongono operazioni di chirurgia idro geologica allo scopo di migliorare la raccolta e la distribuzione delle risorse idriche. Alcuni dei progetti più recenti riguardano Paesi del Mediterraneo e rivestono un ruolo che va oltre gli interessi delle singole nazioni proponenti a causa delle possibili ripercussioni su tutta l' area del bacino. In Grecia, per esempio, si prevede di trasferire consistenti masse d' acqua dall' Epiro (in particolare dalla zona del fiume Acheloos) alla Tessaglia, mediante un tunnel che correrà sotto la catena dei monti Pindos. Il sistema comprende due grandi dighe e cinque bacini. L' area beneficiaria è di oltre 2000 chilometri quadri, coltivati prevalentemente a riso, cotone e tabacco. Forti opposizioni, inutile dirlo, vengono dagli ambientalisti, i quali temono conseguenze deleterie per il parco protetto di Missolungi, dove vivono molte specie di uccelli, tra cui rari esemplari di pellicano dalmata. Un intervento meno drastico ma altrettanto impegnativo è previsto in Spagna, nazione già nota per l' esemplare sistemazione del complesso idraulico del Guadalquivir. Anche in questo caso si tratta di trasferire grandi volumi d' acqua dalla regione nordica dell' Aragona su cui cade la maggior parte delle piogge alle zone aride del Sud. Il progetto è molto capillare e comporta un elevato numero di dighe grandi e piccole. Gli oppositori reclamano per i probabili danni al parco di Donana e per l' inevitabile depauperamento delle disponibilità idriche che servono alle colture aragonesi. Timori ecologici ancora più fondati vengono espressi a proposito del «Great Mammade River Project» avviato dalla Libia con gravoso impegno finanziario per pompare l' acqua «fossile» esistente sotto il Sahara e trasferirla in condotta sino alle vaste coltivazioni delle zone costiere. Secondo alcuni esperti inglesi, l' eccessivo emungimento dei depositi sotterranei non mancherà di creare danni idro geologici irreversibili: inoltre viene ritenuto ingiustificato e troppo dispendioso utilizzare tali acque per l' irrigazione. L' Unep (United Nations Environment Program) si occupa da tempo delle ormai endemiche carenze idriche del bacino del Mediterraneo, e ha calcolato, per ogni Paese che vi si affaccia, la percentuale di utilizzazione delle risorse rinnovabili. Se tale valore supera il 50 per cento il che avviene per Libia, Israele, Egitto, Tunisia, Cipro e Malta la situazione è sicuramente critica; tuttavia, anche in qyuei Paesi che non hanno ancora superato questo limite, la tendenza al peggioramento è evidente. Per Israele bisogna tener presente che già da molti anni sono in corso, con risultati apprezzabili, interventi sistematici per l' incremento delle precipitazioni piovose mediante l' inseminazione delle nubi con joduro d' argento. Azioni dello stesso tipo vengono attuate in Grecia e in Spagna. Tutti i Paesi che si affacciano sul mare fanno uso, chi più chi meno, di impianti di dissalazione. Ma è ben noto che le limitazioni in proposito sono dettate da motivi economici in quanto il processo di potabilizzazione richiede notevoli quantità di energia (a sua volta carente). Un caso a sè è costituito da Gibilterra, dove fino a cinque anni fa tutta l' acqua necessaria veniva portata con navi cisterna: oggi, invece, i due terzi del fabbisogno della popolazione vengono soddisfatti da acqua marina potabilizzata a spese del calore prodotto con l' incenerimento dei rifiuti. Uno degli aspetti più peculiari e attuali del problema acqua (anche se non ancora valutato nella sua giusta dimensione) è certamente quello etico: sempre più gente si chiede se sia opportuno continuare a scavare pozzi e ad estrarre acqua al di là delle portate naturali delle falde freatiche, con la conseguenza dell' inaridimento di queste o peggio in prossimità del mare, con la loro salinizzazione. Questa domanda diviene ancora più significativa se si considera che la gran parte delle acque disponibili viene usata per irrigare colture che, molto spesso, sono superflue per la vita dell' uomo come, ad esempio, la frutta esotica o fuori stagione o addirittura dannose per la salute, come il tabacco. E' chiaro che non è ulteriormente rinviabile la definizione di una politica dell' acqua che tenga conto soprattutto dei bisogni primari e che, a queste fondamentali necessità, subordini ogni altra non vitale esigenza. Gino Papuli
ARGOMENTI: BOTANICA
LUOGHI: ITALIA, BOLGHERI
NOTE: 035
VEDREMO ancora i cipressi (Cupressus sempervirens) cantati dal Carducci, elementi tipici di tanta parte del paesaggio italiano? Un fungo patogeno, il Seridium cardinale sta producendo danni gravissimi, consistenti in primo luogo nell' emissione di resina da depressioni longitudinali, che compaiono sui tronchi e danno alla malattia il nome di cancro del cipresso. La fuoriuscita di resina dai margini della depressione aumenta durante il periodo estivo. Contemporaneamente la chioma manifesta ampi ingiallimenti e disseccamenti, dapprima limitati ad alcune parti della pianta e in seguito estesi a tutta la parte aerea. Come fase finale della malattia in molti casi si osserva la morte di piante anche di notevole dimensione ed età. Chiunque viaggi in treno o in auto, in molte regioni del Centro Italia potrà facilmente notare la lenta scomparsa di questa pianta così caratteristica. Per arginare la diffusione di questa malattia, il Cnr (Consiglio nazionale delle Ricerche), la Comunità europea, l' amministrazione provinciale di Firenze e la Saf (Società Agricola Forestale) hanno riunito sforzi e studiosi dando vita a un programma pluriennale che soltanto ora incomincia a dare i primi frutti. Come sempre l' approccio spiega Paolo Raddi, responsabile del progetto è stato duplice: di tipo teorico e di tipo pratico. Dapprima è stato necessario ottenere un rilevante numero di informazioni sulla biologia e sulla epidemiologia (studio dei fattori che favoriscono l' aggressività del patogeno, come la temperatura e l' umidità ) del Seridium cardinale, agente della malattia, sulle sue caratteristiche genetiche, sui rapporti tra la pianta e il parassita e in particolare tra i caratteri selvicolturali (lo sviluppo, le ramificazioni) del cipresso e la resistenza a questa malattia. Dal punto di vista pratico, è ormai disponibile un buon numero di alberi resistenti alla malattia da cui potranno essere ottenuti cloni moltiplicati da parte dei vivaisti. La selezione ha portato a due cloni resistenti al cancro, denominati Etruria e Florentia, al successivo miglioramento delle loro caratteristiche ornamentali e selvicolturali che si sono concluse con l' introduzione sul mercato di due nuovi cloni indicati con i nomi di Bolgheri e Agrimed. I cloni brevettati dalla Saf hanno buone caratteristiche ornamentali e potranno nei prossimi anni essere trapiantati in tutte le zone d' Italia in cui il cipresso riveste importanza. Il clone Agrimed è caratterizzato da un portamento colonnare con forma della chioma a fiamma cioè più espansa alla base e più addossata al tronco nella parte superiore. E' molto consigliato per alberature e per siepi frangivento. Il clone Bolgheri ha un portamento colonnare stretto, rami piccoli, esili e numerosi addossati al tronco. Possiede un ottimo accrescimento, buona tolleranza al freddo ed è adatto per impianti di tipo ornamentale. Elena Accati Università di Torino
ARGOMENTI: GENETICA, MEDICINA E FISIOLOGIA
NOMI: DULBECCO RENATO
LUOGHI: ITALIA
NOTE: 036
NUMEROSE malattie trasmissibili ereditariamente si manifestano in modo inaspettato, in quanto i genitori del malato non hanno alcun segno della malattia. Si tratta di malattie che compaiono soltanto quando in una coppia di geni entrambi i geni sono anormali. Nei genitori un solo gene della coppia è anormale, e non vi sono conseguenze patologiche, questo gene essendo «recessivo», ossia dominato da quello normale. Ma i figli possono ricevere, con la probabilità di 1 su 4, il gene anormale sia dal padre sia dalla madre e allora, essendo anormale l' intera coppia di geni, si manifestano i sintomi morbosi. Venuto al mondo un imprevedibile figlio malato, il problema è quello delle eventuali successive gravidanze. Com' è noto, vi sono mezzi per fare la diagnosi prenatale di parecchie malattie ereditarie esaminando i cromosomi o analizzando il Dna delle cellule fetali durante la gravidanza. Se il riscontro è positivo, se il nascituro è malato, i genitori decideranno il da farsi. Ma c' è un nuovo espediente. Ne ha parlato il Nobel Renato Dulbecco alla presentazione del «Progetto generazione futuro» della Associazione italiana studio malformazioni (Asm). I genitori che sanno d' essere entrambi portatori di un determinato gene anormale, e pertanto di avere il rischio di generare un figlio malato, potrebbero ricorrere alla fecondazione in vitro. Dopo 3 4 giorni si sono già formate una decina di cellule. Prima di impiantare l' embrione nell' utero materno, se ne esamina una cellula: la presenza di una coppia di geni anormali dà la certezza che vi sarà la malattia e l' embrione viene eliminato. Se nella coppia di geni uno soltanto è anormale, la malattia non si avrà, però il soggetto è comunque un portatore. E allora, dice Dulbecco, conviene ritentare la fecondazione in vitro fino ad avere un embrione privo del gene difettoso. Questa è la vera prevenzione eliminare il gene difettoso dalla propria discendenza. Già tre anni fa un gruppo di medici dell' Hammersmith Hospital di Londra, guidati da Norman Winston, aveva proposto la fecondazione artificiale a genitori con alte probabilità di procreare figli affetti da gravi malattie recessive legate al cromosoma X, quali la distrofia muscolare di Duchenne, la sindrome di Lesch Nyhan, l' adrenoleucodistrofia. Determinato il sesso esaminando una cellula dell' embrione, venivano messi in utero soltanto gli embrioni femmine, essendo la malattia esclusiva del sesso maschile. La rivista «Nature» pubblicò l' esperimento. Il giorno dopo «Le Monde » lo contestò severamente per bocca di Jacques Testart, padre (scientifico) di Amandine, la prima bambina francese in provetta, il quale sosteneva che la fecondazione in vitro era stata messa a punto come rimedio della sterilità e non per altri scopi. Senza dubbio il tema è scottante. E' preferibile avere un figlio normale con metodi innaturali o un figlio anormale con metodi naturali? Questa l' alternativa che la genetica moderna può offrire a sfortunati portatori di geni sbagliati. Tornando al «Progetto generazione futuro» dell' Asm, si tratta di un programma di educazione sui rischi della riproduzione, destinato agli studenti delle scuole superiori, e che sarà lanciato a partire dal prossimo anno scolastico. Primo scopo dell' Asm è prevenire le malformazioni ricercando le cause e individuando le coppie a rischio. Molto attiva è anche l' opera di informazione e divulgazione. Ulrico di Aichelburg
ARGOMENTI: MEDICINA E FISIOLOGIA, MONTAGNA
ORGANIZZAZIONI: ISTITUTO MOSSO
LUOGHI: ITALIA
NOTE: 036
SOLO negli ultimi 50 metri è possibile scorgere la sagoma dell' Istituto, superato l' ultimo sperone di roccia che scende dal Corno del Camoscio. Il colle è alle nostre spalle, indietro di una mezz' ora, all' altezza degli alberghi e del rifugio Città di Vigevano situati più a valle. Ma ora la topografia è molto cambiata e ci sono le funivie. Nella comune accezione dell' ambiente torinese di allora, il Col d' Olen era l' Istituto Mosso per gli studi di fisiologia dell' uomo sulle Alpi, la località scelta dal fisiologo torinese per l' edificio che coronava il suo antico desiderio di incoraggiare quel tipo di ricerche. Quando l' idea si fissò nella sua mente, già da tempo cercava di approfondire gli studi sulla «fatica» inziati fin dal 1877 e poi condotti sul Monte Rosa, dove dal 1894 in poi aveva continuato a sobbarcarsi più volte l' erta ascesa sino alla capanna Regina Margherita, da poco costruita sulla Punta Gnifetti. In quel tempo aveva portato a termine esperienze proprie e altre in collaborazione col professor Zuntz di Berlino, pubblicate poi negli «Atti del Laboratorio Scientifico del Monte Rosa» (che divennero in seguito «Atti del Laboratorio Angelo Mosso» ). Era, fra l' altro, l' epoca in cui nasceva una generazione di alpinisti che, sulle orme dei gentlemen inglesi, conquistavano le principali vette delle Alpi; il nome di Mosso era fra questi. La ricerca di un luogo adatto, a quelle altezze, per ospitare laboratori accessibili con poca fatica, venne al senatore Mosso ai primi del secolo e la proposta, lanciata in occasione di un congresso internazionale di fisiologia a Torino, favorì la sottoscrizione di istituzioni italiane e straniere che aderirono con entusiasmo alla proposta di sostenere quegli studi sotto la guida di insigni maestri. La località scelta fu nel suo amato Monte Rosa: si acquistò un terreno nei pressi del Col d' Olen. La costruzione iniziò nel 1905 e terminò due anni dopo: nell' agosto del 1907 fu solennemente inaugurata dalla regina Margherita alla presenza di autorità, scienziati e alpinisti. Ai lavori dell' Istituto hanno contribuito ricercatori di molte discipline e di molti Paesi, che hanno studiato il comportamento dell' uomo nella fatica muscolare a grandi altezze, con studi sui gas nel sangue in svariate codizioni, sul mal di montagna, sul ricambio idrico, sulla acclimatazione, sugli effetti dell' irradiazione solare, sulle funzioni sensitive in diverse età, sui fenomeni immunitari, sull' emopoiesi, sugli effetti della radioattività, sull' uso di miscele gassose per viaggi nella stratosfera. Si sono anche fatte ricerche sulla flora della regione, sulla formazione delle nebbie e sul comportamento di certi insetti. L' utilità di questi studi sembra un poco affievolita con la conquista degli ottomila e i viaggi nella stratosfera, ma restano i fondamenti sulla fatica a grandi altezze e i contributi allo studio della fisiologia che ne hanno formato la base, oltre a quelli sulla sperimentazione della navigazione ad alta quota, con moderne apparecchiature per indagini sulla funzione cardiaca e respiratoria. La vita dell' Istituto era regolata da norme fissate fin dalla fondazione e, a parte l' orario dei pasti, per il resto della giornata c' era libertà assoluta per il lavoro, lo studio, le escursioni. Dal 1907 la direzione fu del professor Agazzotti, che succedette a Mosso nella cattedra di fisiologia, poi di Amedeo Herlitzka fino alle soglie dell' ultimo conflitto mondiale nel 1938. Quello di Herlitzka è stato un periodo epico dell' Istituto Mosso, allora frequentato da allievi divenuti a loro volta insigni maestri. Dopo il forzato intervallo del secondo conflitto mondiale, l' Istituto ha ripreso lentamente le sue attività sotto la direzione prima della professoressa Di Giorgio, poi dei professori Meda e Pinotti, e attualmente del professor Losano, che è anche alpinista. Enrico Anglesio
ARGOMENTI: GIOCHI
LUOGHI: ITALIA
NOTE: 036
CI sono persone che durante un' intera festa non riescono a spiccicare una parola: ecco due giochi per costringerle a parlare. Il primo è noto come «Le parole obbligate». Si tratta di imbastire un breve racconto del quale viene fornito lo spunto, inserendovi tre parole «obbligate», che vengono indicate prima dell' inizio. Per l ' avvio del gioco è opportuno preparare i foglietti relativi alle prime manches, mentre per il seguito potranno essere gli stessi giocatori a preparare ulteriori prove. Ogni foglietto dovrà riportare l' inizio del raccontino e le tre parole obbligate, che dovranno naturalmente risultare il più possibile estranee sia all' argomento che tra loro. Un inizio potrebbe essere «Ricordo quella volta in cui rubai dell' uva... » mentre le tre parole obbligate potrebbero essere «paracadute», «carbone», e «minestra». Il giocatore chiamato al cimento deve, partendo dallo spunto e in un tempo piuttosto breve (30 secondi, un minuto al massimo) inventare una storia plausibile nella quale compaiano i tre termini indicati. Allo scadere del tempo, il narratore dirà quante delle tre parole è riuscito a usare (ogni mancato uso gli costerà un punto negativo) e quindi inviterà i presenti a indicare per iscritto le tre (o meno) parole obbligate. Un punto positivo premierà ogni scelta esatta e quindi il turno passerà a un altro novelliere. Se nessuno dei termini usati sarà stato individuato, un premio in punti pari alle parole «obbligate» inserite spetterà al disinvolto parlatore. Il secondo gioco si intitola «Le parole vietate». In questo caso i foglietti di partenza dovranno recare un nome comune di cosa da far indovinare e una serie di parole che non potranno essere utilizzate nella spiegazione. Il numero di queste parole è a discrezione di chi organizza, tenendo presente che più sono e più dovrebbe essere difficile indovinare (ma anche controllare come vedremo). Se il termine da indovinare fosse «cervello» le parole vietate potrebbero essere «pensare», «cranio», «testa», «intelligenza», «materia grigia», «ragionare» e «capelli». Il giocatore di turno dovrà far indovinare «cervello» agli altri entro un tempo determinato (2, 3 o 5 minuti, a scelta) senza ovviamente far ricorso ai termini vietati; vi dovrà quindi essere un giudice che controlli il rispetto dei divieti. Oltre alle parole date, colui che fornisce la spiegazione dovrà rispettare alcune altre regole: a) non può fare gesti che mimino il termine; b) non può fare rumori nè suoni; c) non può ricorrere a nomi propri di persone, luoghi o marche di prodotti; d) non può suggerire rime o assonanze con la parola da trovare; e) non può usare termini derivati nè della parola segreta nè di quelle vietate e nemmeno loro eventuali abbreviazioni. Per il calcolo dei punteggi, chi fornisce la spiegazione perde un punto per ogni infrazione alle regole, due punti per ogni uso di uno dei termini vietati, tre punti se nessuno indovina nel tempo stabilito. Queste penalità sono controllate dal giudice organizzatore, naturalmente. Nel caso di parola indovinata nella prima metà del tempo a disposizione, sia chi spiega che chi indovina guadagna dieci punti; se invece è indovinata entro la seconda metà, i punti si riducono a cinque. A rotazione tutti i partecipanti dovranno coprire il ruolo di suggeritore. Volendo complicare un po' la vicenda, si possono limitare a tre i tentativi a disposizione dei partecipanti; si può giocare anche suddivisi in squadre. Alan Petrozzi